Амортизаторы начали устанавливать на автомобилях уже достаточно давно, еще задолго до широко распространенных современных цилиндрических конструкций с перемещающейся поршневой системой. Изначально почти во всех автомобилях использовали рессоры вместе с пружиной и амортизатором. Гибкие листы металла, стянутые для того, чтобы обеспечить трение между ними. Данное трение позволяло перевести кинетическую энергию в тепловую, и гасить вертикальные колебания автомобиля. Широкое распространение независимой подвески, которая значительно повышала комфорт пассажиров и управляемость автомобиля во время движения по неровной дороге, привело к этому чисто конструктивно. С появлением винтовых пружин необходимо было вместо рессор установить рядом что-нибудь цилиндрической формы. К тому же, разбитую рессору необходимо было менять полностью или же перетягивать, что по объему работы в большой мере превосходило замену пары амортизаторов, которые крепились несколькими гайками.

Благодаря этому сухое трение заменили на гидравлическое. Первое было достаточно трудно контролировать, из-за быстрого износа трущихся поверхностей свойства всей системы так же быстро изменялись. Кроме этого, все это сопровождалось, зачастую, скрипом и скрежетом, что предоставляло дискомфорт водителю, пассажирам и окружающим. Гидравлическая система, благодаря маслу, которое проходило через тонкие калиброванные отверстия клапанов, служила в несколько раз дольше, не изменяя существенно своих свойств. Со временем появилась возможность очень четко дозировать данные характеристики, простой заменой двух или четырех амортизаторов.

Мокрое (гидравлическое) трение имеет перед механическим, еще одно серьезное преимущество. Клапаны, через которые проходит масло, можно отрегулировать так, что сопротивление протекающему маслу будет абсолютно разным в зависимости от необходимости. Обычный амортизатор имеет усилие при отбое в несколько раза больше, чем усилие во время сжатия. Это значит, что в то время, когда колесо наезжает на какой-либо камень, оно без всяких затруднений идет вверх, а затем, уже при его возвращении в первоначальное положение, начинает свою работу пружина, тратя накопившуюся во время сжатия сжатии кинетическую энергию. Изменяя характеристики сопротивления хода, получают более жесткие, или же наоборот, более мягкие подвески, не изменяя принципиально их первоначальную конструкцию.